3月30日下午，小米集团通过港交所发布了一则公告，内容只有一个，他们确认了将进军智能电动车行业，该项目已正式立项，并将成立一家全资子公司用于该项目运营。而后3月30日晚间，在小米春季新品发布会第二场的后半段，雷军又为“造车”进行了一次感人肺腑的演讲，无论是此前如何的纠结，最终还是在调研了两个半月的行业情况后，决定“不辜负米粉们的期望”入局造车，并且明确为“智能电动车”，成为米家智能生态链的重要一环。对于造车能否成功这件事，从发布会现场来看雷军显然胸有成竹，不仅是谢绝了融资，还顺带小秀了一下小米集团的财务肌肉，截至年年底，小米集团现金余额亿元，按照此前公告规划的亿人民币首期投资+亿美元的后继投资来看，依然绰绰有余。同时在发布会现场，雷军顺带还提及了一句他们认为小米造车最可能成功的因素——他们拥有全球最完善的智能生态。而在智能汽车时代，智能生态也确实是最能打动消费者的一环。小米有实力说他们拥有全球最完善的智能生态，因为从年开始，全世界物联网IOT老大的位置一直都是小米，除开手机与智能穿戴设备之外，从进入家门的门锁开始、您家中能想到的一切，小米都布局有相关智能生态链产品。不过问题在于，小米自认为的“造车最强竞争力”智能生态环节，难道此前就没有其他车企做过？答案显示是否定的，现阶段具有接入智能生态能力的车型已经有很多；而在更理想阶段“高阶自动驾驶加持下的第三移动空间”层面，小米以目前的技术水准更是落后于几大头部智能车企太多。汽车接入智能生态，小米已经不是第一家接入智能生态，早已有太多车型具备相关能力。款启辰T60年11月16日，启辰小型SUVT60上市，当时款的指导价为8.58-11.88万元，说它是“年轻人的第一辆车”一点问题没有，因为这个价格确实是大部分能买车的年轻人所能够支付的价格；并且从硬件层面来说，其采用的日产平台匹配日产动力总成也完全达到了合资级车型的实力。而除了价格与硬件实力之外，启辰T60还有一个特别独到的卖点，那就是让整车成为智能生态的一环，其中控智能车机通过打通与京东系物联网的合作，在当年就已经实现了“车家互控”的功能，可以让你在车里通过智能交互系统操控家里的智能家居系统，实现比如遥控空调、热水器加热、查询卧室净化器的PM2.5等；同时当你身在家中时，也可以通过智能音箱在家操控汽车的空调、天窗等，实现最理想化的智慧舒适用车。在启辰T60之后，这两三年间还有其它启辰车型以及其它一些品牌车型接入了这样或者那样的原厂物联网系统。而让车成为智能生态链的一环，早已不是什么新鲜事物。当然，除了原厂直接具备物联网功能接入生态链之外，在车机中控高度发展的今天，让一套智能车机直接接入一整套物联网智能生态链系统其实也不是什么难事。我们就以小米自己的生态链系统为例，即使不是小米手机的客户，比如用的是苹果iPhone，只需要下载小米生态链的APP“米家”，一样可以让苹果接入米家生态链系统之中，而后该有的各种互联控制能力一样不缺。也正是因为小米生态链的开放属性，所以你应该已经发现问题所在了，如今很多智能车机已经支持开放第三方软件下载，以比亚迪中控旋转大屏的DiLink为例，一样可以下载上文的小米生态链相关APP，一样可以让你的车融入小米智能生态链系统。吉利星越L的“一米级”互联大屏幕那么小米造车又要如何用智能生态链来PK竞品呢？当大家都是智能生态链产品时，为什么一定要买小米的车呢？毕竟这个开放的智能生态链端口，小米不可能只为了一台车的利益而去关闭掉。终极目标第三移动空间，实现前提是高阶自动驾驶当然，对于小米造车，他们明确的提法是“智能电动车”，所以其智能化的层面肯定是不止于“小米智能生态链”，在小米或者是雷军的想法中，这台车除了是既有生态链条的一部分，也应该是开启小米全新生态的一个重要载体。毕竟如今智能汽车领域有个很标杆的概念，叫“第三移动空间”，也就是除了您家与办公地之外的第三个个人专属空间，并且是可以移动的。不过实现这一概念有一个重大前提，那就是承载这一空间的载体必须具备高阶自动驾驶技术，至少是可以在某些特定场景下的完全自动驾驶，这样才能解放驾驶者，才能成为可以实现更多可能的第三空间。而这样的自动驾驶表现至少是L3级，因为L2级只能叫自动辅助驾驶，只有L3级才能做到特定工况下完全自动驾驶而无需人为干预。但显然小米目前是没有L3级乃至更高的L4级这方面技术储备的，而如果依靠小米传统的做法“整合供应商”，用供应商硬件与原始程序直接堆砌造车的话又会面临成本高企的问题，这就不符合小米做性价比的初心。对比目前已经明确在做量产L3级的厂商，比如蔚来，他们是自主研发的核心算力平台和高阶自动驾驶程序，通过激光雷达、高算力平台、毫米波雷达与摄像头的多方冗余联动，最终实现特定的完全自动驾驶，即便是这样，第一款具备相应功能的车型蔚来ET7，目前最便宜也需要44.8万元。蔚来ET7这样的成本与价格，小米汽车是断然不会接受的。低成本的技术解决方案也有，不需要激光雷达，甚至不需要毫米波雷达，用摄像头加高算力平台加程序算法理论上也能实现，这就是纯视觉路线自动驾驶方案。采用这一技术路径的车企目前有两家，一是业界标杆特斯拉，二是长城汽车。从价格上来看，这一技术路径确实够便宜，不说如今20万级买爆的Model3，就是长城系的燃油车哈弗H6，12.89万的指导价格，就可以实现完整的L2级自动驾驶能力，包括全速域自适应巡航、主动刹车、主动车道居中保持、主动避障等功能；当然，为了压低成本，哈弗H6的这一套系统传感器在前向上仅有单目摄像头，芯片则是MobileyeQ4。第三代哈弗H6的单目摄像头不过纯视觉方案虽然硬件成本够低，但实际上的技术难度甚至还超过了上文提及的激光雷达路径，究其核心原因，就在于程序与算法要求非常高；长城通过自主程序，目前也仅实现了L2级的自动驾驶，而在WEY摩卡更高阶的L3级自动驾驶上，最终还是向激光雷达路径做了妥协。FSDBeta特斯拉也是如此，纵使有埃隆马斯克这样的“神级”程序员，但从初代Autopilot上线到今天为止，他们依然没有通过纯视觉方案做到L3级，虽然FSDbeta版本说的是实现了L3级，但毕竟是Beta版本，只要还在测试阶段，还没有向大众推广，那就说明依然存在问题。显然，对于“智能电动车”而言，目前来看门槛依然非常高，小米过往简单整合供应商的老套路这一次可能真的行不通，不然也对不起汽车这么一个高度集成的复杂工业品名号。所以最后总结一下，诚然小米造车确实是拿出了十足的诚意，也确实是拿出了不少的真金白银，但是要真的想打造一台价格合适的“智能电动车”的量产车型出来，还是那句话“路漫漫其修远兮”。
